航空应急救援之台湾经验（三）

作者: 时间:2020-03-13

中国的国土幅员辽阔（面积达960万平方公里），地形和气候环境复杂；干旱区域205万平方公里，青藏高原200多万平方公里，黄土高原64万平方公里，岩溶地区90多万平方公里；复杂的地形环境，占尽国土面积一半以上。因此中国是世界上自然灾害最多，且因多发的自然灾害，经常直接或间接造成人民生命和财产的严重损失。同时，中国也是世界上人口最多的国家，相同比例的事故灾难、公共卫生、社会安全等突发事件也经常发生；这些在时间上和地域上，离散分布的灾难给国家应急救援带来了很大困难度，已经成为影响中国经济发展与社会稳定的重大制约因素。

因此，建立起一套完善且具有国家级别的「航空应急救援体制」，将是一件刻不容缓的重点工作。政府和通用航空企业，要能相互协作配合，共同规划出一套完善且合理的通用航空场站布署；毕竟，正确的通航机场布局和配置，将关系到通航事业的运营，更影响着整体航空应急救援工作的执行成效。尤其是在国土地形环境复杂和气候条件多变的国度内。

台湾地型中央山脉纵贯南北，三千米以上的山峰近二百余座，全岛地形高低起伏落差大；西部目视走廊机场林立，尤其在嘉南平原、高屏沿海地区，公、民营机场密集，对岛内的航空应急救援工作执行，造成了正面和负面的不同影响；正面的是：航空后勤支援充裕、航空管制服务到位、城市医疗资源集中、救援效率快速方便；负面的是：目视航路空域拥挤、机场邻近起降频繁；此同时，也造成航管单位管制上的难度。所幸合理的是，在岛内空中应急救援的任务机，有空域和机场的优先使用权！也使的在整个航空应急救援工作执行上，畅行无阻。

「空中勤务总队」的基地布署，配合着全岛的机场位置，按区域内地形环境和人口密集度，完成了适当的配置；更参考多年台湾的自然灾害分布实况经验值，适时、适地的建置布署所需人力和机型，尽可能使空中应急救援工作达到-零死角的要求。

山区复杂地形起降场地的开设，按照台湾地形图和目视航路图（3.6万平方公里的土地上，分布着：东部11条、西部17条，共计28条的目视航路），参考所用机型的航行计算里程数据，规划出一套适用于各救援基地责任区的-起降场地图，并经常性的对责任区域内场地进行维护和整理。各个基地的平时飞行训练，也经常到达这些开设的起降场地，实施现地操作训练，增加对地形、气候环境的熟练程度。

国家在十三五规划中，全力推动通用航空产业的发展；建设通用机场将达到500个以上，甚至2800个县市的通航机场要做到县县通；此一伟大目标和壮举，更需要全体地方政府和通航企业，共同精心策划。

航空器在空中飞行，要有空域和航路的规划；过与不及，都会造成航管管制上的人（能）力负担，也会形成飞行安全上的隐患。因此，未来国家对通用航空机场的建设，地方政府应该审慎的评定和规划，绝非有地就建，而造成机场、空域、航路上的拥挤现象发生；最后再来检讨机场存废问题，得不偿失。机场的管制空域若是重叠，将会增加飞航管制工作上难度，责任区划分不明确，也将会带来飞安问题，不可不慎。

以下举出，发生在2011年前后，长三角地区的一个直升机商业救援服务个案，并做出个人的分析和说明，证明机场配置的重要性。

浙江舟山岛一位患者突发心脏病，要前往杭州的医院急救，向南京的某直升机商业救援服务企业紧急租机。该服务企业的救援直升机从南京禄口机场起飞，经杭州、宁波到达舟山岛降落；患者登机后，救援直升机再起飞，经宁波到达杭州某医院的楼顶平台；卸载患者后已入夜，该救援直升机再起飞，前往杭州萧山机场过夜休息；第二天该救援直升机再起飞，返回南京禄口机场降落，任务结束。整个飞行任务在南京大军区空管区内，飞经了南京、杭州、宁波三个管制分区，并在三个管制分区均有：航路飞行、起飞、降落的航空器，对三个管制分区所辖的军、民航机场进近区域、航路等，均造成一定程度的影响，冲击了原有航班的飞行秩序。

该案例所造成的直接经济费用成本，概估约50万；间接影响的经济损失(民航航班空中等待航线的油料消耗、航班起降时间延误等)，粗估也需要近50万。救援任务机长途奔波（南京到舟山岛，单趟飞行距离近450公里），而且缺乏航管单位对目视航路的有效控管和服务，完全失去应急救援的意义。

长距离的执行航空应急救援任务，除了有形的物力消耗外（一般涡轴直升机巡航速度约210-230公里，近450公里的航路距离，外加航管管制的等待程序，耗时将会达到2小时30分或以上），无形的长途飞行也增加飞行员的体力负担。更严重的是：长距离飞行直升机的航油补充问题，舟山岛若是不具备航油补充设备和能力，除非该任务机提前在宁波机场加油，再前往舟山岛；否则从南京直飞舟山岛，再折返杭州，如此行程的油量将是一大问题；整体过程耗费时间，又让任务机处于油量安全问题。这一切都是因为当时的时空环境限制而造成的，所幸任务终于完成，但也突显出一定的问题来供人检讨。

上述案例说明了通航机场布署的不够发达，所造成的耗时、费事、不安全的现象；对整体航空应急救援讲求的效率，更是完全谈不上。

通用航空十三五规划阶段，通航机场的布署，攸关着未来的整体发展成果。机场是通用航空建设的基础，更是航空应急救援工作的依托。

由于直升机常用于航空应急救援工作，飞行目的地的位置、地形和气候情况都具有随机性，飞行任务具有突发性，因此在丘陵、山地为代表的典型复杂地形区域飞行，通航机场和临时起降场的建设和经营，就显得格外重要。

森林密布的山地区域，因人烟稀少、交通不发达、后勤补给困难，自然也不适合建设通航机场；但若遇到森林大火发生时，也需具备应变的规划和作为。在此举美国旧金山-优胜美地国家公园为例：

在美国，若是国家公园发生森林火灾，为了防范大面积的灾情扩大，消防单位会在国家公园周边，建设起一定数量可供大型直升机起降的广阔起降场地；辐射范围内的中、大型通航机场（可起降装载水源的固定翼飞机），则全力支持油料补给和后勤修护工作（相关经费由地方政府支应）。固定翼飞机负责大面积火情扑救，直升机则对小目标的定点水袋扑洒，分工明确。平时针对区域内的湖泊、河流、水源地区范围，进行坐标定位，并做好水源保护工作，以应不时之需。

台湾的空中应急救援建设工作，经过多年的学习和探索，充分运用既有的机场配置，并按地理（形）特征，进行对直升机起降场地的规划、布署、开设和完善保障工作，使台湾各基地的航空应急救援工作，做到：更完善、更落实、更到位的地步。

正当国家全力开拓通用航空发展之际，各地通用航空企业，都要能对通航事业的规划和开发，全力的支持和参与；参考先进国家的成功案例，同时借镜台湾在航空应急救援的经验。

地方政府和通航业者一起同心协力，对建设通航机场为必然基础取得共识，摒弃私心和私利观念，共同开发、布局机场建设，使之建而能用、建而好用。基础扎实了，后续的通航建设工作，自然能逐步有序的开展，并朝着通航大国的目标前进。